从规划、选址,到设计、建造,狗万_篮球_新万博狗万_狗万全天提现大兴机场有哪些不为人知的幕后故事?今天为大家揭秘

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狗万_篮球_新万博狗万_狗万全天提现新闻狗万_篮球_新万博狗万_狗万全天提现市为新机场预留的备选地是通州张家湾和大兴庞各庄两处。1988年、1995年和2003年,为了适应客运量的增长,迎接即将召开的亚运会和奥运会,首都机场先后改扩建了1号航站楼,建设了2号航站楼和3号航站楼。

但是机场规划就像给孩子做衣服,要么是做好了发现刚合适,要么是还没穿就小了。2号航站楼、3号航站楼建好不久,旅客吞吐量便达到上限,首都机场又开始人满为患。

2003年,国家发改委意识到首都机场已经没什么余量:“从长远发展看,狗万_篮球_新万博狗万_狗万全天提现应建设第二机场。”

由于当时的首都机场还只是一个有两条跑道的中型机场,所以第二机场理应是一座大型机场。新机场的定位变了,10年前的选址也就不合适了。

2017年12月,正在建设中的大兴机场主航站楼。

第二次选址工作启动后,经济战略学者胡长顺推荐的廊坊地区成了首选。虽然,大兴国际机场最终落户大兴礼贤镇,但这里与廊坊仅隔了一条永定河。

为什么选择廊坊?胡长顺认为,把新机场建在狗万_篮球_新万博狗万_狗万全天提现南面对于调整狗万_篮球_新万博狗万_狗万全天提现经济布局,振兴相对落后的南部地区也有重要意义。“狗万_篮球_新万博狗万_狗万全天提现西北方向靠山,已经不能进一步发展了,而东南方向靠近天津和出海口,狗万_篮球_新万博狗万_狗万全天提现只能向东南发展。”

2006年,天津武清异军突起,成了廊坊强有力的竞争对手。两院院士吴良镛认为,京津第二条高速公路、京津城际铁路和规划中的京沪高铁,为机场的建设提供了条件。新机场建成后,附近的廊坊、武清、永乐三地应统一规划,形成一个以第二机场为核心的现代航空城。

就在专家们争论的同时,拥有“一票否决权”的民航规划师已经做了数轮调研。大兴国际机场建设指挥部规划设计部业务经理王强告诉记者,从空域上看,狗万_篮球_新万博狗万_狗万全天提现中心城区是禁飞区,要保持合理的距离;向西是高大的太行山脉;向北有燕山山脉,首都机场在东北角,所以新机场的位置只能在南部或东南部。

但武清水汽较大,能见度易受影响,而且在京津两地中间摆一座大型机场,可能“飞不开”,正南几乎是新机场的唯一选择。不过,向南太远也不成,永定河自西向东穿流而过。

离狗万_篮球_新万博狗万_狗万全天提现更近点当然好,但从大兴南各庄向北移5公里,空域、噪声的限制都会增多,机场规模不得不降一个台阶。最后,场址向北移了2公里,确定位于天安门正南46公里、狗万_篮球_新万博狗万_狗万全天提现中轴线的延长线上。

设计:不是扎哈个人作品

大兴机场这个“超级工程”吸引了全球知名的设计公司和世界级大师都摩拳擦掌。2011年6月,7家联合体进入了航站楼设计投标“决赛圈”。

曾设计狗万_篮球_新万博狗万_狗万全天提现首都机场T3的福斯特建筑事务所,将新机场分割为一组4个航站楼,规模相当于4个T2并排,再用小火车连接。不过,人们虽然在单体航站楼里的步行距离短了,换乘又有了新麻烦。

狗万_篮球_新万博狗万_狗万全天提现建筑设计研究院、民航设计总院联合体,突出中轴线的概念,采用二元对称的构型,沿中轴线东西两侧各设置一座航站楼,中规中矩,但不是特别出彩。

罗杰斯的方案:航站楼被设计成闪闪红星,五角星的五个角刚好就是五条指廊。

以“扎哈曲线”着称的“建筑界女魔头”扎哈·哈迪德,提交的方案,图纸细化程度是所有设计中最高的。

城建集团在施工中挂上了一面国旗。

法国巴黎机场集团建筑设计公司(ADPI),一出手就拿出让人瞠目结舌——地下航站楼。也许是这一方案太过前卫,后来他们推倒重来提出:航站楼以单点为中心,延伸出六条放射指廊,每两条指廊之间的夹角都是60度。机场通过核心空间联系各廊道,能够显着减少旅客步行距离,而在五条指廊的间隙布置飞机,充分利用了每一寸外围空地。

王强说:“和外界的传闻不同,最终胜出的是ADPI,而不是扎哈。”机场是功能性建筑,不能为了外表牺牲功能。

狗万_篮球_新万博狗万_狗万全天提现建设研究院副总建筑师、大兴国际机场设计负责人王晓群告诉记者,ADPI方案最成功的一点,是较好解决了诸多设施的综合布置问题,刷新了单一航站楼的设计容量。

超大型航站楼,往往对旅客不太友好,很多旅客都有过这样的经历,从安检口走到登机口,已经精疲力竭,可是还要再坐摆渡车登机。

更多的停机位与尽可能少的步行距离,一直是机场设计中的一对矛盾。怎样才能鱼与熊掌兼得呢?竞标中,有4个方案同时选择了“放射型指廊”造型,ADPI方案更是以完美的几何形态诠释了“放射型”这一概念。

这个方案,不仅在5条指廊长达4公里的延展面摆下了79个近机位,还有效控制了指廊长度,把旅客安检后的最远步行距离控制在600米,步行时间压缩到8分钟。

各家的设计逐轮修改了足有三年,大兴机场建设领导小组最终拍板:以ADPI的方案为基础,吸收各家方案优点,并邀请ADPI与扎哈两家事务所组成新的团队继续进行优化设计。

扎哈的设计最有视觉冲击力,却因施工难度大和超出投资预算,在第一轮中就落选了。不过,优化设计时扎哈团队再次受邀。他们拿出自己的“绝活”,为航站楼设计了造型独特的——C型柱。

遗憾的是,正处在事业高峰期的扎哈,2016年去世,年仅65岁。大兴机场因此也被外媒称为扎哈未竟的遗作。

王晓群对这一说法并不认同,在他看来,“新机场既有ADPI的初始概念,也有扎哈的点睛之笔,融入了多家设计单位的想法,最终由北建院和民航院设计联合体整合落地,应该算是个博采众长之作,而非某个设计师或团队的作品。”

体量:不求全球最大

2014年底,国家发改委正式批复了这一总投资799.8亿元的“巨无霸”工程,建设工期仅为五年。

从概念设计到初步设计,再到出施工图,并非易事。

安检后,进入航站楼中央峡谷区。

王晓群说,高峰期有近三百人参与到大兴机场的设计中。本着“同画一张图”的理念,各路专家在一个平台上密切配合,奋斗了一年。

深化设计阶段的一个显着变化是航站楼瘦身了:指廊长度从630米缩减至600米,航站楼的设计高度由80米降为50米。瘦身不仅节约了资金,还使航站楼更加紧凑,有利于提高运行效率和采光通风。

在2012年时,年旅客吞吐量7200万人次的航站楼算得上是世界上最大的单体航站楼。但在今天,迪拜、伊斯坦布尔,还有新加坡樟宜机场都在设计建造大航站楼,大兴机场从“最大”成了“之一”。对于是不是全球最大,王晓群并不在意。他说,机场不求大,安全、便利、高效是最重要的,而不只是象征意义。

施工:让不可能变成了可能

2015年底,大兴机场尚在建设中,就被英国《卫报》评为“新世界七大奇迹”之首。英国BBC还准备拍一部纪录片,叫做《不可能完成的建筑》。

所谓“不可能”,主要是结构上的挑战。航站楼核心区的屋面投影面积达18万平方米,用钢总重4.2万吨,接近鸟巢,这么重的屋顶中心区主要靠8根C型柱撑着,对其稳定性要求之高,可想而知。

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